電動汽車是以電能為驅(qū)動能源，依靠電機驅(qū)動前進的新能源汽車，它實現(xiàn)能源補給的主要方式是充電樁充電。

當前，我國充電設(shè)施在布局方面，存有數(shù)量不足和過于集中的弊端。截至7月底，我國公共充電樁共有44.7萬臺，其中交流充電樁26萬臺、直流充電樁18.7萬臺、交直流一體充電樁549臺。與同期287萬輛電動汽車相比，車樁比僅為6.4:1，如果只算對電動汽車充電起主要作用的直流充電樁，車樁比僅為15:1，離一車一樁目標還非常遠。而這些充電設(shè)施，有74.9%分布于京滬穗江浙魯?shù)?0省市的城市區(qū)域與高速公路服務(wù)區(qū)，三四線城市布局相對較少。因此，在充電設(shè)施布局相對完善的一線城市，電動汽車的普及率還是比較高的。而在三四線城市，由于當前充電設(shè)施布局不完善，所以看上去不是很適合電動汽車使用。

不過，由于電動汽車動力電池是沒有記憶效應的，采取淺放淺充、隨用隨充的方式進行充電，也不會對動力電池產(chǎn)生任何不良影響。因此，對于用于日常通勤的電動汽車而言，其對直流充電樁的依賴性并沒有想象中的那么大。只要家中擁有獨立車庫或車位，具備安裝隨車附贈充電樁條件的話，電動汽車完全可以在家充電。三四線城市消費者的居住環(huán)境相對于一線城市消費者而言，要優(yōu)越得多，建有獨立車位或車庫的居民小區(qū)也更多，這些消費者完全可以在家解決電動汽車充電問題。

城市越大，居民日常通勤距離越長。據(jù)2018年中國城市通勤研究報告披露，北京居民平均通勤路程13.2km，平均用時達56分鐘，只有17.1%的人群通勤路程超過25公里。和北京的通勤距離相比，三四線城市居民的日常通勤距離肯定更短，因此完全可以晚間在家將當天消耗的電能補滿。

隨著新能源汽車地方補貼的取消，目前各車企電動汽車實行的是全國統(tǒng)一價銷售。所以，三四線城市消費者目前購買電動汽車，并不會出現(xiàn)終端售價高于一線城市的情況，消費者有能力購買電動汽車。

雖然三四線城市限行力度沒有一線城市那么大，但電動汽車免購置稅、免車船稅，再加上它特有的環(huán)保性能好、出行成本低、駕乘質(zhì)感強、科技配置高等優(yōu)勢，所以電動汽車在三四線城市還是能逐步得到普及的。