日產(chǎn)入股造車新勢力，管中窺豹新能源布局

日產(chǎn)汽車需要通過收購造車新勢力股份的方式，來擴大自家在電動汽車市場的占有率并不是沒有依據(jù)。目前來看，日產(chǎn)聆風(fēng)(參數(shù)|圖片)在全球電動汽車市場的表現(xiàn)的確是讓人稱贊，但是因為定位、售價等諸多原因，使得聆風(fēng)在國內(nèi)市場并沒有任何存在感。而在去年，日產(chǎn)汽車發(fā)布會“M.O.V.E”戰(zhàn)略計劃，其將基于聆風(fēng)打造8款純電動車；但就現(xiàn)狀來說，采用與聆風(fēng)同平臺打造的純電·軒逸(參數(shù)|圖片)依然是遲遲未打開市場。

因此收購一家造車新勢力企業(yè)的股份，將可以幫助日產(chǎn)汽車更好地吸引中國買家。而與日產(chǎn)汽車有著相同需求的是，從今年伊始造車新勢力融資事件及意向被頻頻爆出。從今年3月以來，造車新勢力融資事件從未停息過；3月8日，威馬汽車完成C輪融資30億元；4月22日合眾汽車完成B輪融資30億元；5月1日，被爆出車和家正在尋求3億美元到5億美元的新一輪融資；而此前關(guān)于造車新勢力融資事件更是層出不窮。

傳統(tǒng)車企VS造車新勢力，誰更慌張？

如果說2018年是造車新勢力的交付元年，那么2019年則是造車新勢力的“生死年”。作為“橫空出世”的造車新勢力，缺錢已然成為他們的又一個“代名詞”；拒不完全統(tǒng)計，造車新勢力們累計融資金額超過了1000億；這些巨額金錢都成為造車新勢力們造車夢的養(yǎng)料。

如今，造車新勢力逐漸面臨幾大問題；例如，以特斯拉為首的國際車企已經(jīng)兵臨城下；而新能源補貼收緊，無法享受政策的紅利；再加上，金鏈、技術(shù)性、量產(chǎn)交付等諸多問題需要資金來鋪路，所以融資成為了急不可待的事情。而反觀傳統(tǒng)車企，2018年全國乘用車同比下滑5.8%，這也是中國車市連續(xù)增長28年后首次同比下滑。

從鈴木退出中國，到車和家收購力帆；再到愛弛與陸風(fēng)“結(jié)緣”、威馬收購中順汽車，毫不客氣的講，車市寒冬淘汰賽已然開啟。所以如今大部分傳統(tǒng)車企都在展開一系列“自救”舉措，例如通過投資、合作發(fā)展出行領(lǐng)域，因而傳統(tǒng)車企與造車新勢力的結(jié)合可以看作為是“抱團取暖”；這樣雙方可以根據(jù)新品類來構(gòu)建模式和品牌，例如啟用全新品牌、全新渠道模式，例如5月20日蔚來與廣汽結(jié)合后，誕下了廣汽蔚來“合創(chuàng)”。

【寫在最后】

其實，相比造車新勢力，傳統(tǒng)車企的日子也并不好過。眾所周知，以BBA 為首的傳統(tǒng)老牌車企紛紛布局新能源，而新能源領(lǐng)域的新星特斯拉也兵臨城下；大批“優(yōu)秀”車型的蜂擁而至，使得國內(nèi)新能源市場競爭愈加激勵。因此，諸多傳統(tǒng)汽車不得不嘗試打造出另一條“求生之路”；這里面有自主品牌，也有合資品牌。