當前，新能源汽車使用的動力電池，如果從正極材料上進行區(qū)分的話，大致可分為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種。

在新能源汽車剛起步的時候，磷酸鐵鋰電池在動力電池市場中，占據(jù)著絕對的優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2015-2016年，新能源乘用車使用磷酸鐵鋰電池的比例高達70%左右。2017年，磷酸鐵鋰電池在新能源汽車的裝機量直接降到45%，到了2018年，更是降到39%。

磷酸鐵鋰電池在動力電池市場的領導地位之所以被三元鋰電池所迅速取代，主要是因為它的能量密度較低，不足以使新能源汽車獲得較長的續(xù)駛里程，從而影響新能源汽車的實用性。

在解決了電池的穩(wěn)定性與安全性之后，三元鋰電池能量密度節(jié)節(jié)攀高。2018年底，我國三元鋰電池電池單體電芯能量密度已達265Wh/kg，2019年寧德時代更是推出了能量密度高達304Wh/kg的811三元鋰電池。而同期磷酸鐵鋰電池的能量密度最高只有180Wh/kg，普通產品的能量密度基本只有140Wh/kg。能量密度越高，相同體積或重量的動力電池容量就越大，新能源汽車的續(xù)駛里程也就越長。在充電設施布局不完善的情況下，新能源汽車續(xù)駛里程顯得格外重要。

和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池具有循環(huán)壽命長、安全性能好、制造成本低、環(huán)保性能好等優(yōu)勢。就以安全性能來說，磷酸鐵鋰電池在800℃的時候才會發(fā)生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會釋出氧分子，不會產生劇烈的燃燒；而三元鋰電池在300℃時就會發(fā)生分解，磷酸鐵鋰電池的高溫穩(wěn)定性和安全性能比三元鋰電池好得多。而從使用壽命上看，磷酸鐵鋰電池要經過2000次充電循環(huán)才到達壽命的終點，遠高于三元鋰電池的800次。因此，如果不考慮能量密度這一短板的話，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池更為適合作為新能源汽車的動力電池。

提高新能源汽車續(xù)駛里程的方式，除了從能量密度方面著手之外，還可以通過增加電池數(shù)量來獲得。對于城市公交車來說，由于它每天行駛的路線固定，行駛里程不長，行駛速度較慢，對續(xù)駛里程的要求不是非常迫切；再加上它的車型巨大，可用于放置動力電池的位置較多，即便使用能量密度較低的磷酸鐵鋰電池，也能獲得足以支持每天運營的續(xù)駛里程。另外，由于公交車的乘客較多，且運營路線較為特殊，所以對經濟性和安全性更為關注。因此，城市公交車相對來說，還是比較適合磷酸鐵鋰電池的。

另外，一些用于城市代步的微型電動汽車，它們對續(xù)駛里程的要求也不是很高，使用磷酸鐵鋰電池能有效實現(xiàn)成本控制，也成了它們的首選。

據(jù)媒體報道，明年比亞迪將推出全新一代磷酸鐵鋰電池，其能量密度將與現(xiàn)在的三元鋰電池差不多持平。屆時，磷酸鐵鋰電池在克服了能量密度短板后，將以經濟性、安全性、環(huán)保性，成為更多新能源汽車的選擇。