眾所周知，目前的新能源汽車動力電池大多使用模組式設(shè)計，所謂模組式設(shè)計也就是在整個動力電池當(dāng)中分為多個模組。而模組本身由電芯，電池管理系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)構(gòu)成，然后將多個模組采用不同的連接方式最終組成一個完整的電池pack。而近年來越來越多的車企將動力電池的研發(fā)轉(zhuǎn)變到無模組方向，使動力電池內(nèi)部有一個完整的模組組成。而張老師覺得這種技術(shù)有可能會成為未來的主流。

第一，集成度更高。

雖然模組是設(shè)計可以有效提高模組的利用率，使得同樣的模組可以適配在不同的車型上，但是這種模組在制造的時候，由于本身需要進行封裝，而且需要使用到管理系統(tǒng)，所以這個模組的體積就相對較大。同時將模組放入電池殼當(dāng)中，不僅要考慮到模組本身，而且要考慮到電池的散熱，所以在模組之間都要預(yù)留一定的間隙，這也會導(dǎo)致最終電池外形過大。這也使得在同樣體積的情況下，這種模組設(shè)計帶電量過低，而無模組設(shè)計就可以很好的解決這些問題，從而提升動力電池的集成度。

第二，可以有效降低成本。

雖然模組式設(shè)計可以將不同的模組放在不同的電動汽車上通用性更好可以集中生產(chǎn)，這種方式可以從一定程度上降低車輛的生產(chǎn)成本。但是從長遠角度來看，能夠真正的減少模組內(nèi)部的元器件，這才能真正的降低動力電池的成本。像這種模組式的設(shè)計，每一個模組都需要有獨立的管理系統(tǒng)，同時還需要有封裝的外殼，而且外部還需要有線束連接其他模組，所以這種設(shè)計零部件較多。而使用無模組設(shè)計以后，整個動力電池組其實只需要一套管理系統(tǒng)以及套外殼即可以完成整個動力電池的封裝。所以從零部件的數(shù)量上來看相對更少，后期的生產(chǎn)成本也可以有效降低。

第三，散熱更好更安全。

像這種模組式的設(shè)計大多熱管理系統(tǒng)都是在這個模組特點的基礎(chǔ)上進行逆向設(shè)計的，這樣一來很容易導(dǎo)致熱管理系統(tǒng)出現(xiàn)熱失控，從而影響動力電池的安全性能。而這種無模組的設(shè)計在安裝電芯之前就可以從整體考慮車輛的散熱，同時整個動力電池內(nèi)部的空間更加充足，這也為動力電池的散熱提供更好的條件。而且這種設(shè)計也不需要其他線束去連接不同的模組，這也降低了線束本身問題引起的故障。比如說蔚來ES8這款車之所以召回，就是因為動力電池當(dāng)中模組線束布置不合理，從而引起這款車出現(xiàn)自燃的風(fēng)險。

張老師認為

雖然這種無模組的設(shè)計目前并沒有得到全面的應(yīng)用，而且也存在一些技術(shù)方面的問題，沒有功課，但是從這種設(shè)計理念來看顯然要比模組式的設(shè)計更加符合電動汽車。所以張老師覺得隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，后期這種無模組的設(shè)計應(yīng)該會成為新能源汽車的主流。?